近年来，由于国内外市场需求的变动及市场的激烈竞争，我国船用低速柴油机生产已经达到水平，在国际市场上具有很强的竞争力。但是大功率中速柴油机目前还处于技术提高的过程中，与国外中速柴油机相比，还存在很大的差距。
船用柴油机在机型发展方面总体看相对稳定，前几年，主要集中在提高机型可靠性方面，这是因为增压技术的发展，柴油机强化度提高很快，尤其是石油危机后，反映在降低燃油消耗率和燃用劣质燃料油为目标的经济性的强烈追求上，各国环境政策对柴油机的排放限制日趋严酷，而NOx、SO2 等有害排放物的增加正是高强度与燃用劣质燃料油的副产品，而且这几种有害排放气体成分的含量，船用柴油机比汽车柴油机更甚。各柴油机厂商正在致力于下列共同追求的新型柴油机。
(1) 连续服役中的可靠性。
(2) 高度强化。即大幅度提高其燃烧压力和燃油喷射压力。
(3) 废气排放符合日趋严厉的排放法规要求。1997 年船舶开始执行国际海事组织( IMO) 制定的排放限值，各柴油机厂商采取工况控制或采取废气后处理，甚至重新设计以符合法规要求。
(4) 综合经济性好。不仅仅追求的燃油消耗率与劣质燃料的使用，而是包括价格、运行成本、省力、少维修、推进效率等。
(5) 总体结构趋于相同。气缸排列以直列和V 形两种为主，既是技术目标，也是经济目标的要求。
(6) 规范化的接口。尽量满足用户的要求，适合不同配套辅助装置以及监控系统的应用。
大功率低速柴油机广泛应用于散货船、油轮、集装箱船等大型远洋船舶上。
由于船舶日趋大型化、巨型化与自动化以及对船舶主机的经济性、可靠性的要求日益提高，大功率二冲程低速柴油机的技术发展呈现出整体优化的趋势，具体表现为以下几个方面:
(1) 单机、单缸功率越来越大，单机可达到11万匹马力。
(2) 进一步降低燃油消耗率，二冲程低速柴油机的燃油消耗率已降低到164g/ kW·h。
(3) 平均有效压力已达1190-1195MPa，爆发压力在1510-1515MPa 。
(4) 采用高压比、高效的新型增压器，如ABB 公司研制的4P 型增压器，压比高达5∶1。
(5) 采用电子调速器系统、电控燃油喷射系统、高压共轨燃油喷射系统、智能化电子控制系统，进一步提高低速柴油机的可靠性，改善低负荷性能，降低油耗，控制NOx 排放，以及安全保护控制等。
在未来发展的道路上，我国船用低速柴油机仍应该不断优化，而中速柴油机仍需不断引进国外较新机型，对其关键的技术不断吸纳，以逐步完善我国中速柴油机在技术上的不足，逐步缩小与国外的差距。
